来源：IT时报
国产特斯拉“真香”。
随着1月7日10辆国产特斯拉Model 3的交付，特斯拉在中国的销量一路上扬，特斯拉销售人员金叶（化名）忙得连微信都没法回，“现在下单，提车时间要排到两三个月后。”
位于上海临港的特斯拉超级工厂，原本空旷的停车场逐渐被Model 3挤满，工程师陆明（化名）自豪于“中国工人的速度”，满足于曾经与“爱豆”马斯克的距离只有50米，但他已经连续加班快两个月了。
补贴后不到30万元的特斯拉，成功带动了国人对新能源汽车的热爱，而在国产新能源车普遍“哀嚎”于补贴下降、市场低迷时，根据兴业证券研报，随着未来特斯拉供应链实现本土化，其价格仍具备27%-34%的降价空间。
对国产新能源车企来说，这真不是个好消息。
国产VS进口便宜三成
1月13日下午，特斯拉交付后一周，虽然是工作日，但特斯拉上海太古汇店里依然人头攒动，不少人围在一辆国产特斯拉前，完成自拍、上手、进去坐坐“三部曲”。
“周末试驾、下单的人特别多，都来不及回复微信咨询。”金叶是太古汇门店销售人员。
“现在下订单，提车时间预计需要两到三个月，大家都觉得性价比高，上海车主还能再得一块沪牌。”金叶透露，仅当天上午，她所在团队已经拿下3个订单。
尽管大多数人都是冲着国产特斯拉而来，但占据门店C位的，依然是进口版Model 3，而且可以试驾的，只有进口版。
进口四驱长续航版Model 3售价43.99万元，除了一台搭载特斯拉系统的15英寸平板电脑外，仪表盘全部被木纹装饰所取代，启动后，驾驶、导航、娱乐信息全部在平板电脑上显示。
与一般1.6L紧凑型轿车百公里加速需要11~13秒、2.0T的中型轿车需要7~8秒相比，国产特斯拉5.6秒百公里加速堪称神速。Autopilot基础版辅助驾驶功能，能做到对周围车辆感应和跟随，在行驶车道内自动辅助实施转向、加速和制动，但不能感应红绿灯。
便宜30%左右的国产Model 3，续航里程由590公里降为445公里，四轮驱动变为后排双轮驱动，百公里加速时间慢了1秒，且后排座椅无法加热，除此之外，其他功能几乎都一样。
“目前，国产Model 3的零部件国产化率大约在30%。”金叶和记者说，因此，30万元不到的价格特别有吸引力。
沈先生是一位汽车发烧友，也是国产Model 3的首批订购者，他给记者算了一笔账，赠送沪牌、充电成本低、免购置税、保养零成本、再加上辅助驾驶功能，性价比非常高。
国产Model 3的电池容量为60kwh，按里程300公里计算，22：00后用家用充电桩充电，0.307元/度，平均6分钱/公里；白天用超充充电，2元/度，平均0.4元/公里。已经开了近一年进口高性能版Model 3的赵小姐，以前每周油费要花费将近500元，现在每周最多充2次电，每次100多元，这还是使用超级充电桩的成本，至少比燃油车便宜50%。
不过，降价后的国产Model 3取消了免费赠送和安装家用充电桩的服务，车主如需安装要另外支付8000元购买。
“先压价供应，等占领50~60%的市场占有率后，不排除涨价。”荣宏（化名）在汽车行业工作多年，一直关注特斯拉，对于当下的价格，他认为特斯拉利润很低，现在的价格有很大的可能是特斯拉的销售策略，“从续航能力看，电芯成本在8~9万，电驱成本在3~4万，物料成本不低于20万，再加上销售、门店等成本，基本上没有利润。”
但此前兴业证券关于特斯拉国产供应链的研究报告显示，国产Model 3的生产所带来的成本要比美版低20%-28%。兴业证券预估，若追求与美版相似的毛利率，国产Model 3具备27%-34%的降价空间，其对应绝对降价金额8.5万-10.8万元。
有人将此解读为国产特斯拉将降至20万左右，但从另一个角度看，按照目前国产和进口版三分之一左右的差价计算，特斯拉降价空间或许并没想象中大。
电池“之谜”
不管国产Model 3利润几何，根据其100%国产化率的目标，必然会带来成本下降。
新能源汽车最核心的成本是“三电系统”，即电池、电机、电控，电池是价值量最高的部分。此前特斯拉采购的都是松下电池，但早有传言称，很快将切换至LG 21700型电池，同时，国产电池厂商宁德时代也与特斯拉初步达成了电池供应协议，也就是说，不久之后，宁德时代将为部分国产Model 3提供电池。“你现在下订单大概率拿到的车还是松下电池的，但再晚一点就没法保证了。”金叶如此告诉《IT时报》记者，且用户无法知晓自己订购的国产Model 3用的是什么品牌的电池。
至少目前来看，与国产新能源车频频被曝出的自燃、续航能力低、换电池贵等消息相比，特斯拉的续航和电池质量口碑甚好，“1年掉电1%左右，开10年掉电也就10%，几乎可以忽略，续航依然能达到400多公里。”金叶对自家产品很有信心。
清电智慧能源研究院电池研究所所长程干江也有同感，“特斯拉的电池质量及管理相当的好，三电是特斯拉的最核心技术之一。”他告诉《IT时报》记者，“关键是从根上解决安全及密度问题，在现有电池短时间无法革新突破的情况下，进行全方位的保护、控制和创新设计，解决安全及温度适应问题，再往根源上追溯，对车型、电池包及换电模式上的创新解决充换电及续航问题。”
“上海工厂是马斯克目前最重视的，最大的潜在市场以及成本最低的生产产地都在中国。”在离超级工厂不远的空地上，新建起一处电池组装厂，把一颗颗电池组成一个车底盘那么大的电池包是生产线上日复一日的工作流程。最终采用什么电池，陆明可能并不太关心，反正，可见的未来都是要加班的。他所在的特斯拉电池生产线，12月份开始大幅加班，“每天只睡4个小时，实在有点撑不住了。”即便现在，19：00下班是常态，连夜加班也是家常便饭。
忙碌的特斯拉没有“年终奖”
过去一年，特斯拉上海超级工厂高歌猛进，陆明觉得，与其说是特斯拉速度，不如说是中国工人的速度，前期负责安装特斯拉生产线的包工头姚师傅，更是三个月中只休息了一天。对于陆明来说，入职以来的工作状态从未放松过。
2019年12月30日，第一批特斯拉即将交付，原本空旷的停车场逐渐被Model3挤满，试驾是国产特斯拉出厂的最后一道工序，“厂里的试驾员特别忙，每台特斯拉出货必须在跑道上转两圈。”陆明告诉《IT时报》记者。
和硅谷其他公司相比，特斯拉收入并不算高。尽管时近年关，但特斯拉没有年终奖，陆明最大的盼头就在股价分红，只是1月14日摸高到547美元之后，特斯拉股票开始下降，截至1月15日美东时间收盘，跌至518美元。国外特斯拉员工甚至抗议，特斯拉将原本年终绩效审核的时间推到2020年初，相当于股票涨完了才分股票，使员工错过了疯涨期的收益。而中国特斯拉员工购买的唯一福利是无人驾驶功能免费。
陆明的忙碌，除了来自特斯拉可观的交付量之外，还在于特斯拉工程师的职位紧缺。
从去年4月底开始，特斯拉就在其公众号上多次发布招聘信息，但是超级工厂的职位仍旧没有填满。“工程师一直没有招满，应聘的人很多，但符合条件的少。”陆明和记者说，所有生产车间中，电池线的工程师最稀缺。
1月12日，特斯拉在“临港招聘”公众号上发布招聘启事，主要以研发团队岗位为主，包括技术项目经历、产品支持工程师、数据工程师等二十余个职位。
一个名为“特斯拉上海超级工厂群”的QQ群中，几百位工友讨论特斯拉招工，已经面试过的工友分享着自己的经验，他们主要面试的是流水线岗位，比如叉车工、质量、总装等。15日，几百位接到面试通知的应聘者，在特斯拉临港厂区应聘中心外排起了蛇形阵。吴先生原本在一家电子厂工作，他应聘的是物流岗位，按照通知时间，他当天11点左右到达现场，“人山人海，等了2个小时还没轮到，那么冷的天，大家都在外面排队，连应聘中心的门都没有进去，现场放弃的人蛮多的。”
不过，穆先生是面试者中运气不错的，走路、公交、地铁，三个小时后，他于12：30左右到达现场，等了大约1个多小时就轮到了，“我在特斯拉官网上投简历，面试的是质量检测，面试很快，主要看有没有经验，如果通过，最快本月底会接到通知，希望春节后可以去特斯拉上班。”
走向未来的源动力
和特斯拉的“火爆”形成鲜明对比的是中国新能源车汽车市场的低迷，2019年，新能源汽车销量同比下滑4.0%至120.6万辆。有不少观点认为，整体市场环境变化以及特斯拉的入市，让国内新能源车面临前所未有的挑战。用一句网络流行语来说，“太难了”。
电动化、智能化、网联化、共享化“新四化”正在催生“马路上的革命”，而引领这场革命的就是特斯拉。
如果说席卷全球的车市“寒冬”波及的只是各家企业当前盈利，“新四化”运动给汽车界新变革才是决定企业未来走向的原动力。
“特斯拉的火爆无异于把中国新能源汽车产业放在火上烤。”中南财经政法大学数字经济研究院执行院长盘和林向《IT时报》记者坦言，强大的品牌效果让其他厂商难以抗衡，受到特斯拉的刺激，国内新能源汽车企业应该好好琢磨怎么在补贴逐步退出的情况下加紧科技革新，这有助于企业的创新和科技进步。
但，这并不代表没有机会。
“特斯拉不可能吃下全部纯电动市场，它走的是中高端路线，还有细分市场。”在荣宏看来，特斯拉对互联网造车企业的影响更大，很多互联网造车企业一开始对标的就是特斯拉。不过互联网造车企业的优势是国内产业链磨合得较好，而特斯拉的供应链走向中国化，需要与国内供应链整合，有1~2年的周期，同时也面临着技术再优化和降本的挑战。
