“如果只是简单做电动车，没有别的差异化，我认为这个窗口期会很快关闭。因为传统车企现在慢慢的开始推出他们的产品了。”拜腾汽车首席执行官戴雷博士(Dr. Daniel Kirchert)说。
随着传统车企开始发力新能源市场，陆续推出产品，市场之间的竞争愈加激烈之下，对于造车新势力而言，留给他们的时间也慢慢变得少了，已经打响的淘汰赛，让每一位市场参与者都深感焦虑。
2019年，对于所有的造车新势力而言，都是艰难的一年，不管是否已经量产交付，这一年都遇到了很多波折。作为造车新势力的代表之一，拜腾在这一年，也遇到了一些挫折和挑战。
拜腾M-Byte外观
好在调整过后，拜腾以全新的状态再次走进大众视野之中。继9月法兰克福车展之后，高端智能电动汽车品牌拜腾在南京为其首款车型M-Byte举行了“点映礼”，首次在国内展示了M-Byte最终量产定型的外观内饰设计。
在接受媒体群访时，戴雷表示，“最初在CES上亮相概念车时，有很多人质疑拜腾能不能造出这样一款车，不过现在拜腾不仅做到了，而且量产车在很多方面超越了概念车，并且还保持了概念车所有亮点的地方。”
做好产品，同时要有差异化
M-Byte最吸睛的地方，就是拜腾独一无二的用户界面，是区分其他新能源汽车的一个很重要的差异化表现。其采用全球首创的48英寸共享全面屏，用户都能够通过7英寸驾驶员触控屏和8英寸副驾触控屏与共享全面屏进行交互。这样的一个创新、大胆的设计，让拜腾产品的差异化直接有了体现，与市场已有的产品都形成了非常明显的区分，有着十足的科技感与个性化。
戴雷认为，做好产品，同时还要有差异化。如果单单只做一个普通的电动车，这是远远不够的，必须要有差异化的地方，这样才可以在众多竞品中脱颖而出，引来消费者的青睐，要给用户一个买拜腾的原因。
汽车关乎着生命安全，安全是前提。拜腾的48英寸共享全面屏在引来关注的同时，也引来行业内外的质疑，这样一块大屏用于车上能否在量产车上实现，能否满足车规级要求……
拜腾M-Byte共享全面屏
对此，戴雷表示，从整个设计上，拜腾都非常重视安全性。大屏的车规做了很多工作，包括防反光、保护层等，都完全符合安全的要求。
数据安全性方面，拜腾也有考虑，目前采用黑莓和安卓两套操作系统，驾驶功能与娱乐功能通过两套操作系统完全分开来进行。隐私方面，也会非常明确地让用户去选择哪些东西跟拜腾去连接放在屏幕上，哪些要保留在用户自己的手机上，这些是可完全个性化定制。
拜腾M-Byte内部空间
打磨产品，交付给用户高质量、高品质的产品，这样的一个过程比预想的需要的时间更多。由于各种因素的影响，拜腾汽车也推迟了量产交付的时间，M-Byte车型将在2020年年中量产交付。
交付推迟，也依然没有影响到订单量，据戴雷透露，目前拜腾已有5万多个预订，大约一半来自中国，一半来自欧洲和美国。
充分的利用每一分钱
“我们的产品得到了很多认可，但是我们一定要同时考虑成本问题，控制成本很关键。”戴雷说。
在戴雷看来，控制成本首先要在团队人数上要做到一定的控制，目前拜腾的团队人数一直控制在1600人；其次，不是很核心的事情都不能做。
很多从大公司出来的人，对于花钱并不是像花自己的钱一样，如果真的当成是自己的钱，一定会想办法，有些东西自己做，有些东西找别人，这是是创业的理念。由于戴雷在拜腾也投了钱，因此对于花钱深有感触，“我一定把每一分钱都当作是自己的钱去充分的利用”，他说。
拜腾M-Byte外观
另外，单车成本也非常关键，开始卖车时，如果达不到一个合理的毛利，就覆盖不了固定成本，达不到持平，所以也要特别关注单车成本，但这对于任何一家造车新势力来说，都是很难的，由于是新企业，没有基础、风险高，供应商会给出比较高的价格，因而单车成本就很难控制。
为了控制单车成本，拜腾选择了与多家供应商进行战略合作，如宁德时代，除了是合作伙伴，也是拜腾的股东之一；又如中国一汽在B轮投资拜腾时，对拜腾开放了一些供应链上的资源。对于拜腾而言，这些都能够在一定程度上帮助其控制单车成本。
虽然拜腾非常注重控制成本，但在生产的基本工艺及品质方面，拜腾却坚持自建工厂、自主研发。拜腾南京工厂总投资超过110亿，对于为何不选择代工生产，戴雷给出的答案是，“控制成本一定是永远不能影响产品质量和品质，该投入的地方一定要投入，比如在拜腾工厂的某些设备上就用了最先进的技术。”
拜腾南京智能制造基地鸟瞰图
在实地参观拜腾工厂时，我们也看到，该工厂智能化程度非常高，采用了很多世界领先的设备与技术，以及创新的智能管理系统，完全符合工业4.0标准。在戴雷看来，拜腾的工厂也是拜腾未来的核心竞争力。
据了解，近日拜腾的第一批试装车已经从该工厂的量产生产线上下线。目前，拜腾工厂一期有15万辆产能，随着效率提升，到二期时产能能轻松实现再翻一番。
焊装车间
未来拜腾汽车会出口到欧洲和美国市场，也会进入到其他几个国家的市场，戴雷透露，会出口一些主要的配件，在那边以CKD模式组装，但并不会再去投一个工厂，真正像南京这样的工厂没有在其他几个国家再建的计划。
不做零售，但未来会做高端出行
关于销售渠道，戴雷认为自己做零售，是大错误，因为资金有限，必须专注做差异化，而如果自己做零售，这个成本会把人压死。
拜腾从一开始，就决定在这方面找合作伙伴来运作品牌体验店，不是传统的4S店模式，而是一个直销模式。目前，在国内，拜腾已与将近50家签署合作，还有50家准备去合作，可以基本覆盖了整个中国豪华车市场。在刚刚结束的法兰克福车展上，拜腾已与欧洲的14个国家签约了合作伙伴。
在销售渠道方面，拜腾有着自己的规划，在未来出行领域，拜腾也一样有着自己的计划。
戴雷透露，未来也会做出行，但要做的出行是一种高端化的共享。目前已有一家欧洲的租赁公司，非常愿意与拜腾达成战略合作，具体信息还不便透露。
同时，戴雷也表示，拜腾不会全部自己去做出行，肯定还会通过与合作伙伴合作来共同去完成。
融资市场没那么冷，未来要实现盈利平衡
不管是销售渠道，还是未来做高端出行，这些都需要等到量产交付之后了，眼下对于拜腾尤为急迫的是融资到位，顺利保障量产。
目前，拜腾C轮融资大约有5亿美金，一部分资金已经到位，还有一部分正在走流程，近期或会完成。即使C轮融资可以保障量产，未来在研发、生产、市场布局等方面，还需大量资金的持续投入。
不过，拜腾最新的计划，关于成本和销售，全球计划到2021年底、2022年初达到盈亏平衡点
据戴雷透露，虽然中国的长期资金市场稍微有一些冷，但是在国际市场上，收到了很多热情的反馈。最近增加了韩国的投资人MS集团，也是很重要的一个布局，下一步可能还有更多的海外投资人。
自从7月1日，新能源补贴退坡开始，新能源汽车的销量已经连续出现了三个月的下滑。整个市场都透着一股凉气，新能源长期资金市场也开始进入到一个非常冷的时期。除了宏观市场的影响外，还有一个很重要的原因是，从行业的角度看，在过去的几年里，新能源汽车市场存在着很大的泡沫。
由此看来，当新能源汽车市场挤出泡沫回归理性，不再“虚胖”发展，对于整个新能源汽车的发展都有着积极的作用，真正做产品的企业则会在大浪淘沙中留下，而裸泳者将会失去遮羞布。
造车不是一件容易的事，会遇到很多困难，所有的伟大的创新，都需要一些尝试，在这样的一个过程中，不可能所有的企业都能成功，大多数肯定会被淘汰，这是很正常的一个优胜略汰的过程。
戴雷呼吁，作为行业的参与者一定要有信心。任何一家企业真正实现成功都需要非常长的时间，遇到很多困难，而且汽车的产业链很长，如果任何一个地方没做好都不行。（本文首发钛媒体 作者张敏）
