编者按：本文来自微信大众号DT财经（ID：DTcaijing），作者真香的DT君，36氪经授权发布。
许多超级城市都不只具有一座机场：东京有成田和羽田，上海有浦东和虹桥，而纽约、洛杉矶、华盛顿等美国超级城市，甚至具有三个机场。
9月25日，被规划为与首都机场旗鼓相当的北京大兴机场正式运营。单从机场来看，北京总算赶上这些超级城市，成为我国内地真实含义上的第二个双机场城市。虽然北京曩昔还有座南苑机场，但它作为我国前史上首座机场，每年仅有百万级的客流量，前史价值要远大于实践民航含义。
跟着北京大兴机场的正式投运，咱们将重视，第二座超级机场对城市来说究竟意味着什么？北京的第二座大机场，与上海状况有何不同，关于北京城市内部和京津冀城市群又会有什么影响？
1为什么北京要修第二座机场？
关于北京来说，建筑第二个机场有一个简略直接的原因——北京区域航空需求仍在增加，而2018年吞吐量破亿的首都机场早已过载。
北京首都机场于1958年建成通航，60年来阅历了大大小小十几次扩建，近两次扩建分别是2008年启用第三跑道和T3航站楼、2016年发动建造第四跑道。即便如此，首都机场的年旅客吞吐量仍是超出了ta的承载规划。
从全体增加态势来看，北京首都机场近年来的吞吐量增加尽显疲态，远低于全国11%的均匀增速，也不及广州白云机场和上海浦东机场。首都机场像个步履沉重的庞然大物，2012年-2017年的吞吐量一向在增速低位徜徉。
巨大的客流压得首都机场不堪重负，准点率接连三年下降后于2017年创下新低，仅为52.84%。
除了空域资源有限导致航班延误屡次发作，繁忙的机场还给周边地上交通带来了很大的压力。
（图片说明：地上交通拥堵已是首都机场的一大恶疾，为缓解交通拥堵，机场甚至实行了限时泊车8分钟的行动。）
能够预见的是，大兴机场投运后，首都机场将有望卸下客流量的重担。
而一座大型机场的到来，带来的影响必定还有更多。
2大兴机场会是另一座浦东机场吗？
影响会体现在哪些方面呢？咱们无妨先以长辈的经历作为参照，整理一下上海的双机场开展状况，以作比照。
上海市早在1999年就建了浦东国际机场，并赋予了极大的希望，除了分管虹桥机场的客流，还想借此打造上海国际航空纽带的方位。
机场等级上来看，浦东机场为最高的4F级，能够起落各种大型飞机，而虹桥机场为相对较低的4E级。等级上的间隔，意味着浦东机场具有更多跑道、更齐备的起飞设备，不论可包容的流量仍是航线辐射力，都要超出虹桥机场不少。
2003年，浦东机场的旅客吞吐量超越虹桥机场，尔后便一向抢先。
细心比较，咱们发现，比较上海浦东机场和虹桥机场显着的强弱间隔，大兴机场和首都机场颇有点旗鼓相当的意思。
在建造规划上，大兴机场一口气建造了4条跑道，其间有3条跑道都抵达3800米的长度，稍微抢先于首都机场。
除此之外，大兴机场一期的航站楼面积抵达70万平方米，北京首都机场现在承当首要客流的T3航站楼面积约为100万平方米。
（图片说明：涵义着“凤凰展翅”的大兴机场航站楼外立面规划也相同霸气。图片来历：新华社）
另一方面，大兴机场与北京首都机场也并不是像上海双机场一般的合作联络。大兴机场的转场计划显现，外国航空、港澳台航空可选择大兴和首都机场运营事务，而且，搬去大兴机场的航司还会取得资源上的优待，其间包含名贵的航班时刻。这意味着，大兴机场与首都机场未来将面对不小的竞赛。
民航局发布的信息显现，2025年大兴机场要完成旅客吞吐量7200万人次的方针，而首都机场旅客吞吐量降至8200万人次。由此看来，大兴机场显着不是另一座浦东机场，北京未来的双机场格式，与上海并不相同。
但能够确认的是，大兴机场建成后，北京在与上海友爱竞赛最大国际航空纽带方面，将会更有底气。
3让帝都商务人士心累的大兴机场
要打造什么样的腾空实力？
上海经历或许不能为北京区域航空实力的未来供给参阅，但咱们经过一些已有的信息与数据，仍是大致能看出大兴机场可能会带来的改变。
在大兴国际机场之前发布的航司转场计划中，其对“三大航”的组织就非常耐人寻味。计划显现，国航、海航等公司留守首都机场，东航、南航等将转场大兴机场。
东航、南航、国航是国内市场份额最高的三大航空公司，依据航空公司的基地和航线优势不同，在航班散布上一向各有偏重。
东航最吃重的航线为北京-上海航线，这条航线的航班量远远超出东航在首都机场的其他运营航线。南航则是北京-广州线和北京-深圳线打头阵。相关于东航和南航为帝都传输着与长三角、珠三角中心城市的人与货，国航的航线则分管在西南的成都、重庆和华东的杭州。
交通运送部部长李小鹏日前的讲话指出，未来北京两个机场将构成协调开展、适度竞赛的格式。
规划将东航、南航转场至大兴机场，也是测验将与长三角和珠三角的联动转送至大兴机场，分化首都机场辐射实力的目的非常显着。
而从大兴机场的选址和地上交通状况，咱们更能够嗅到帝都第二座机场对京津冀全体客流的野心。
北京首都机场距市中心不到30公里，TA的一小时交通圈掩盖规划以商业、经济更为兴旺的北城为主。这个地舆方位关于东城区和朝阳区的大众们特别友爱，望京白领们的幸福感特别高——从望京驾车最多半小时即可抵达机场。
大兴机场与天安门直线间隔47公里，驾车间隔超越50公里。而咱们用驾车时刻预算大兴机场的一小时交通圈，最北仅至大兴区亦庄的南边，这关于首要集合在北京北城的商务人群来说，真实累觉不爱。
大兴机场刚刚贯通了地铁快线北京大兴国际机场线，而事实上，新机场与河北省的廊坊市以及下辖的固安县、永清县在间隔上更近。未来大兴机场的轨道交通规划还将向北延伸到北京西南三环邻近的丽泽商务区，往南延伸至固安、雄安，进一步扩展新机场往南的交通辐射规划。
显着，大兴机场的选址有着平衡北京南城北城开展间隔的意味，也能够说是寄托了将京津冀扭得更紧的夸姣愿景。
4新修超大机场背面的城市群角力
将研讨视角放到更宽，记者发现，又一座超大型机场建成背面，是城市群的经济辐射力在掰手腕。
国家发改委在2017年提出京津冀、长三角、珠三角将在2025年构成三大世界级机场群。到2018年，这三个机场群的开展特色日趋显着。
作为一个共同体，长三角机场群最为无懈可击。长三角现在现已建成16个民用机场，其间有3个是最高等级的4F级机场。2018年，长三角机场群的总吞吐量抵达2.29亿。
不论是机场全体数量、建造水平仍是吞吐量规划，长三角都抢先于另两大机场群。京津冀和珠三角各有2个4F机场，京津冀凭着机场数量的优势，吞吐量略大于珠三角。
从机场群的全体协同开展视点看，珠三角首要依托广州白云机场和深圳宝安机场带动整个珠三角区域的对外联络，广州白云机场作为区域内的top机场占到总吞吐量的53%。上海浦东机场在长三角的吞吐量占比则更低，为32%。这确保了长三角各机场协同开展，内部间隔不至于过大。
而在京津冀，北京首都机场占到了整个机场群吞吐量的70%，其他机场并没有贡献出太多力气。
咱们依据机场航班与衔接城市的数据，核算了各个机场在全国航空网络中的中心度，长三角有5个机场排入全国中心度TOP 30，京津冀有3个，珠三角则只要2个。京津冀的3个高中心度机场中，北京首都机场排在第1，天津沿海机场排在第10，石家庄排在第28位，牵强挤入。（中心度考量一个网络中各个节点的重要程度和中心性，经过量化节点之间的联络核算得出，中心度越大，表明机场在整个航空网络中的重要性更高、区域辐射才能更强。）
与铁路、公路比较，民航仍是造价最高的交通方法，机场的建造规划和纽带程度直接代表了城市与区域的经济开展水平。
发作在机场群竞赛的现象，直接成为了城市群的经济实力晴雨表。机场也是城市经济一个重要的增加点：环绕机场发生的物流运送、人才交流甚至航空城，都为城市的扩张开展供给了强壮的势能。
当受限于前史地舆要素的老机场不堪重负，不再能承载城市在新一轮竞赛中的野心，在城市群纽带方位新建第二座大型机场，含义也就不言自明了。
